在聊“氫能和國運”之前，我們先來回顧幾場“能源領(lǐng)域”鬧劇——

中華大地上流傳一條玄學規(guī)律：任何流量扎堆的領(lǐng)域，必會出現(xiàn)一群高舉科學旗幟的“民科”。其中最具代表性的兩位“民科大神”分別出現(xiàn)在第二、第三次石油危機之后：

八十年代來自哈爾濱的公交車司機——“點水成油”王洪成；以及本世紀初，祖籍廣東、生于馬來，留學美國的“宇宙永動”梁星人。

圖片來源：電視劇《我愛我家》

氫能源時代，民科又來了——

2021年1月，青年汽車進入破產(chǎn)清算，一場“民科造車”的鬧劇就此劃上句號。

這家公司在2019年推出“水氫動力車”，號稱“加水就能跑”。整個騙局嚴格遵守“民科三板斧”——先表演、再要錢、快投產(chǎn)時便開溜。

騙局很粗糙，但南陽市政府還是上當了。南陽高新區(qū)官網(wǎng)曾顯示：“該水氫動力車項目首期投資81.63億元，其中南陽市政府平臺出資40億元?！?/span>

騙局得逞的原因可能有二：

1 正值中國開放氫能產(chǎn)業(yè)基地的風口，自上而下都對“氫”青睞有加。

2 氫氣的制取、儲運、應(yīng)用，每個環(huán)節(jié)都需要高技術(shù)附加。

青年汽車號稱能一次解決這三大難題，搞出加水就能跑的水氫動力車，正好搔到南陽市政府的癢處。

看到這里相信有讀者會奇怪：中國鋰電車好不容易走出泡沫，正在欣欣向榮地發(fā)展，國家又開始花大力氣搞氫能車是為啥？

其實無論鋰電車或氫能車，都是新能源產(chǎn)業(yè)鏈的下游應(yīng)用方式，是“遙遠”生產(chǎn)端和儲運端在日常生活中的綜合體現(xiàn)。

如果說鋰電車是中國光伏、風能、鋰電池以及特高壓在應(yīng)用端的整合，那么扶持氫能車就是中國開始收攏氫能產(chǎn)業(yè)鏈的信號。

中國一直在布局氫能。毫不夸張地說：已經(jīng)收入囊中的“風光鋰”，未來只是氫能的“打工仔”。

被稱為人類終極化學能源的氫，正關(guān)乎中國“新國運”。

中國重倉氫能，是全球“碳本位時代”的必然。

隨著世界各國相繼宣布“碳排放”和“碳中和”計劃，環(huán)?！@個全新的意識形態(tài)，演化為關(guān)于碳排放權(quán)的政策和實踐——以“碳”為本位的新貨幣體系即將到來。

2020年，中國提出“3060目標”：在2030年前碳達峰，2060年前碳中和。

中國的“風光水”可再生能源發(fā)電體系，不可避免會受到氣象制約，供電不穩(wěn)定。

而穩(wěn)定的化石能源體系，中國一方面長期存在“貧油、少氣、相對富煤”的隱患，三種資源上均是世界第一進口大國。另一方面，化石能源產(chǎn)生的超高碳排與“雙碳”目標相悖。

資料來源：公開信息  制圖：立方知造局

“氫”作為零碳排、高熱值的可再生能源，中國無論從保障國家能源安全、降低化石能源依賴的角度，還是從繼續(xù)保持國際話語權(quán)、進而在碳本位體系下獲得話事權(quán)的角度，催熟氫氣的制取、儲運和應(yīng)用技術(shù)都已刻不容緩。

面對高技術(shù)附加的氫能，中國能否復(fù)制“風光鋰”的成功？

世界各大國傾力下注，中國的籌碼是否足夠？

在氫能的發(fā)展上，我們的優(yōu)勢和不足又有哪些？

這些問題，立方知造局會在本文以下三個部分中一一回答：

1 牙買加體系到“碳賣家體系”，氣候協(xié)定下的軍備競賽

2 從美、日、德氫能發(fā)展，看中國氫能的三個難關(guān)

3 “城市群”與鋼鐵轉(zhuǎn)型——拒絕泡沫的氫能新政

碳排前奏

問：特斯拉靠什么盈利？

答：碳積分。

2020年特斯拉首次實現(xiàn)年度盈利，GAAP凈利潤7.2億美元，而碳積分的“銷售額”，達到15.8億美元。

2021年一季度，特斯拉又在碳積分上賺到5.18億美元。一時間，媒體紛紛深扒特斯拉的賣碳主業(yè)。埃隆·馬斯克的形象，從“科技達人鋼鐵俠”瞬間變成“悶聲發(fā)財賣碳翁”。

雖然2021年5月后，特斯拉碳積分的最大客戶Stellantis引入電動車業(yè)務(wù)，可能導(dǎo)致賣碳收入銳減。但依靠碳排放優(yōu)勢賺取巨額利潤的方式，已給人留下深刻印象。

碳積分的買賣不是新鮮事。2008年，依照《京都議定書》規(guī)定的“碳排交易在歐盟25個成員國、1.2萬家企業(yè)間開展”。以“碳”為本位的新貨幣體系初現(xiàn)雛形。

2009年，決定《議定書》第二階段走向的哥本哈根會議在一地雞毛中結(jié)束。

發(fā)達國家與發(fā)展中國家的矛盾在會議中被徹底激化，“控制碳排放”被認為、也一度成為先發(fā)國家阻擋后發(fā)國家的壁壘。

2021年，丁仲禮院士在節(jié)目里談到哥本哈根會議  

圖片來源：央視網(wǎng)

中國是少數(shù)幾個在哥本哈根會議上做出承諾的國家之一。

一方面是作為大國，在道義上承擔控制全球變暖的義務(wù)；

另一方面，中國制造業(yè)的飛速發(fā)展，推動著“產(chǎn)業(yè)升級”和“污染治理”成為基本國策，碳排放逐漸和各項政策、目標掛鉤。

按照《議定書》對發(fā)展中國家的要求，中國到2012年開始承擔減排義務(wù)。但相關(guān)的部署早已開始：2008年成為中國“新能源車元年”，油改氣、電動車逐漸從商用輻射至乘用。

2008年北京奧運會應(yīng)用氫燃料電池車 

圖片來源：愛卡汽車網(wǎng)

氫氣分為灰氫、藍氫和綠氫。其中綠氫使用可再生能源電力進行電解水制取，社會接受度最高，也是氫能的終極目標。

因此，發(fā)展面向未來的氫能，首先得打好光伏和風電的基礎(chǔ)。

利用后發(fā)優(yōu)勢，憑借強大的資源配置力和本土制造力，中國“風光水”裝機規(guī)模已成世界第一。其中光伏產(chǎn)能占全球70%，在中國的8成地區(qū)，光伏上網(wǎng)電價低于煤電。特高壓電網(wǎng)基建，將棄電率降至個位數(shù)。

但是，和減碳大潮相伴相生的氫能源技術(shù)，不容后發(fā)優(yōu)勢的存在。中、美、日、歐幾乎齊頭并進，互有優(yōu)劣，正面對沖不可避免。

一場全新的軍備競賽已經(jīng)開始。

美、日、德，氫能路線

知己知彼，百戰(zhàn)不殆。而在氫能技術(shù)領(lǐng)域，各國之間不止有“競爭”，還有“競合”。

在探討中國氫能可能面臨的難關(guān)之前，立方知造局有必要先梳理美國、日本、德國——如何應(yīng)對減碳、發(fā)展氫能。

????美國

美國減碳和氫能發(fā)展，整體上呈現(xiàn)出“一朝天子一朝臣”的特色——唯一不變的就是善變。

世紀之交的小布什政府在簽署《京都議定書》后第三年，以“影響美國經(jīng)濟發(fā)展”和“發(fā)展中國家應(yīng)該共同擔責”為借口退出締約國。

但氫能源的發(fā)展卻一點沒落下。2004年美國政府投資燃料電池10億美元，兩年后福特推出世界第一輛氫燃料電池汽車，氫內(nèi)燃機也開始投產(chǎn)，形勢一片大好。

直到2009年，奧巴馬當選總統(tǒng)后，美國氫能源產(chǎn)業(yè)進入冷凍期。當時的美國能源部部長朱棣文，圍繞“制備、儲運、成本、基建”提出發(fā)展氫能源需要解決“四個奇跡”，削減研發(fā)經(jīng)費，福特、通用、克萊斯勒相繼終止氫能車研發(fā)。

奧巴馬執(zhí)政后期，他又提出將“環(huán)境保護”作為政治遺產(chǎn)，開始和中國展開氣候合作，同時積極推動巴黎氣候協(xié)定，并給美國定下絕對量的減排計劃。

已離任的朱棣文也站出來發(fā)聲：氫能產(chǎn)業(yè)搞定四個奇跡后，還是有搞頭的。

但美國的燃料電池技術(shù)畢竟落后太多，只能將豐田氫燃料電池車Mirai引入加州市場。

加州的加氫站基建全美第一，但氫能沉寂的數(shù)年里，特斯拉已在當?shù)卦?。Mirai的對手前有Model S，后有同期進入的Model X，銷售空間已被擠占殆盡，直到今天只賣出6600輛，Model X是其6倍。而加州氫能車總數(shù)也不過7000多輛。

到特朗普時代，情形叒為之一變。“懂王”先宣布美國退出巴黎協(xié)定，再削減可再生能源部門資金，最后發(fā)布新規(guī)振興油、氣、煤。

特朗普整個任期內(nèi)，美國清潔能源產(chǎn)業(yè)都在原地踏步。

拜登一上臺，政策再次發(fā)生變化。為了和特朗普“劃清界限”，拜登選擇“與氫相隨”。

接任總統(tǒng)第一天，拜登便火速提交巴黎協(xié)定“入群申請”，承諾在2050年實現(xiàn)“碳中和”。同時宣布一項2萬億美元的綠色復(fù)蘇計劃，促進綠氫產(chǎn)業(yè)化，以及“使用聯(lián)邦政府的采購系統(tǒng)，實現(xiàn)百分百能源清潔和車輛零排放”。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，美國氫能的“春天”可能要來了——只是頻繁經(jīng)歷“換季”的能源產(chǎn)業(yè)還能為氫能發(fā)展注入多少活力，仍是一個未知數(shù)。

????日本

2022年1月1日，中日韓和部分東盟國家簽訂的RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟關(guān)系伙伴協(xié)定）正式生效。根據(jù)日經(jīng)網(wǎng)預(yù)測，日本將迎來5%的出口增長率，也許是15方成員國中的最大贏家。

日本“技術(shù)不弱、內(nèi)需弱”的氫能產(chǎn)業(yè)，也將從RCEP減免關(guān)稅的條款中獲益。

如果說美國氫能發(fā)展磕磕絆絆，那日本就是在氫能上死磕到底。

日本列島狹長多山，無法形成大面積集中的風、光發(fā)電；填海造陸成本高污染大，同樣難以實現(xiàn)。

在鋰電領(lǐng)域，日企統(tǒng)治長達二十年后已被中國企業(yè)打得一蹶不振，海外的鋰礦鈷礦開采權(quán)也被瓜分完畢。

日本真正可以發(fā)展的新能源，只有氫。

日本氫能協(xié)會成立于第一次石油危機期間，并啟動第一個國家級氫能項目“陽光工程”（sunshine）。第三次石油危機后，日本于1993年提出“新陽光工程”（new sunshine）和世界能源網(wǎng)絡(luò)（we-net），開始向國外尋求氫能合作。

21世紀初期，日本四大燃料電池技術(shù)均有突破：PAFC（磷酸燃料電池）和MCFC（熔融碳酸鹽燃料電池）技術(shù)已經(jīng)成熟，豐田基于PEMFC（質(zhì)子交換膜燃料電池）研發(fā)的大型通勤巴士進入實用，SOFC（固體氧化物燃料電池）相對滯后，但也于2009年向家用推廣。

2011年“311地震”造成的福島核事故，讓日本能源自給率一度跌至6%~7%，一次能源94%依賴海外進口。三年后，日本政府發(fā)布第四個基本能源計劃，著重強調(diào)氫能利用。

2017年，《氫能基本戰(zhàn)略》確立，日本成為首個發(fā)布氫能戰(zhàn)略的國家，“平價氫能和氫能社會”成為戰(zhàn)略的主要目標。

同年，在NEDO（日本新能源和工業(yè)技術(shù)發(fā)展組織）技術(shù)指導(dǎo)下，三菱商事、千代田化工等企業(yè)組成的氫能鏈技術(shù)研究合作組，利用有機液態(tài)儲氫（氫油）實現(xiàn)遠洋運輸。

2020年，世界規(guī)模最大的光伏制氫工廠FH2R項目在福島投運，氫氣生產(chǎn)能力每小時2000m3。總產(chǎn)能可滿足1萬輛燃料電池車一整年的氫需求。 

日本氫源由此形成兩條主線：海外澳煤、沙特藍氫、文萊遠洋運氫；國內(nèi)FH2R光伏制氫。整個氫能產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)從生產(chǎn)到應(yīng)用的完整供應(yīng)鏈。

日本領(lǐng)先的氫能技術(shù)面臨“技術(shù)不弱、內(nèi)需弱”的尷尬現(xiàn)狀，因此過剩的產(chǎn)能不可避免會對中國氫能企業(yè)造成沖擊。

2018年至2020年，日本企業(yè)與中國的氫能合作超過16次——同期的德國林德、美國空氣化工、法國液化空氣三家集團與中國的合作加起來也不過20次。

在燃料電池車領(lǐng)域，日本作為中國最大的汽車零部件進口來源地，RCEP生效后，日企的氫能、燃料電池車技術(shù)在中國市場的競爭力會進一步提高。

預(yù)計在2022年，豐田Mirai將進入中國。雖然緩沖時間已足夠長，但考慮到消費者對日企品牌的認可度，中國燃料電池車企即將迎來強大的競爭對手。

????德國

德國與中國的發(fā)展路徑極為相似：都是工業(yè)化國家，都先行布局光伏、風能等可再生能源。德國氫能發(fā)展稍晚卻后發(fā)先至，因此非常具有啟發(fā)意義。

德國從2021年1月實施新二氧化碳稅，與歐盟碳排放交易構(gòu)成新體系，覆蓋德國國內(nèi)918家企業(yè)。其中化石燃料進口批發(fā)商、精煉廠必須購買證書，而附加費將轉(zhuǎn)嫁給普通用戶。

在此之前一年半，德國工業(yè)企業(yè)為歐盟排放體系支付的額外成本近20億歐元，新稅令實施后可能達到30億。

德國將在2022年關(guān)停所有核電站，目前僅有6座在運。從電力出口國變成電力進口國。

“自廢武功”的原因在于對碳排放的極致追求：核能雖然是清潔能源，但運作過程中仍然會排放二氧化碳，而且不屬于可再生能源。

德國卡爾利希核電站正在被拆除 圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

雙重倒逼下，企業(yè)和普通用戶都必須轉(zhuǎn)向可再生能源。通過90億歐元的氫能投資，德國氫能技術(shù)的確有一日千里之勢，成為第一個天然氣混輸20%氫氣投入發(fā)電的國家。

相對氫能技術(shù)，德國碳排政策更值得關(guān)注：

1 鋼鐵工業(yè)和化工行業(yè)作為德國支柱，向環(huán)境友好型技術(shù)轉(zhuǎn)型時將獲得投資成本補貼和技術(shù)支持；

2 新工藝產(chǎn)生的碳排放，會由政府承擔和歐盟碳排交易之間的回避成本；

3 中小企業(yè)在達到一定限額前，無需支付碳相關(guān)費用。

2020上半年，德國可再生能源電力占比過半。通過財政補貼，電價中的可再生能源附加費不增反降，2021年從6.756歐分/kwh降至6.5歐分/kwh。

德國在重視環(huán)保的同時，也率先嘗到“碳本位”貨幣體系的甜頭：

首先，碳排征稅將為德國財政部增加250億歐元收入，除去投資氫能90億，補貼附加費110億，仍有50億的冗余。

其次，嚴苛的碳稅加速能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，讓德國有更多碳排放配額拍賣給其他歐盟國家：2021上半年，歐盟碳價翻番，德國賣碳收入24億歐元，接近2020全年拍賣額。

牙買加體系變“碳賣家”體系的黑色幽默在于，貨幣體系從強權(quán)把持的玩物，與關(guān)乎人類生死存亡的大趨勢同化。

高聳的壁壘正在快速迫近：

碳本位也好，碳氫本位也罷，真正的籌碼其實是“技術(shù)本位”。時辰一到，仍在碳排、氫能技術(shù)上落后的國家將跌落深淵。

中國的時辰，在“3060”。

新國運：短板和城市群

氫能技術(shù)的強弱將直接決定中國在未來碳氫本位貨幣體系中的話事權(quán)。

換句話說，氫能關(guān)乎中國“新國運”——能否在完成大勢所趨的雙碳目標后，不被鎖住經(jīng)濟持續(xù)的發(fā)展和人民更高質(zhì)量的生活。

如果說中國盾構(gòu)機結(jié)合了“美日德”三家之長，讓“發(fā)達國家粉碎機”的美譽沉寂數(shù)年后重新被提起；那么中國氫能的大環(huán)境則相反，恰恰集合“美日德”三家之短——

美國之短：鋰電車擠占氫能車銷售空間；

日本之短：氫能發(fā)展依賴遠距離儲運技術(shù)；

德國之短：工業(yè)化程度重，尤其鋼鐵企業(yè)轉(zhuǎn)型困難。

中國一直以來的投資原則，以及利用后發(fā)優(yōu)勢降低成本、打破壟斷的秘訣就是：即使承擔全部風險，也必須確保對供應(yīng)鏈的直接控制。

成就“新國運”的氫能源，中國必須擁有“制取-儲運-應(yīng)用”的全環(huán)節(jié)技術(shù)，才能維護國家能源安全，坐上新體系的牌桌。

短板一：氫鋰之爭

中國新能源車的“氫鋰之爭”比美國猶有過之。

截至2021上半年，中國新能源汽車保有603萬輛，燃料電池車僅占千分之二左右，被擠占態(tài)勢明顯。

即使未來引入成熟的豐田Mirai，也有可能重蹈加州覆轍——特斯拉已在中國開設(shè)全資工廠，更多中國鋰電車廠商也在加快占領(lǐng)市場份額的腳步。

雖然氫車、鋰車本質(zhì)上是互補關(guān)系，但考慮到已經(jīng)深入人心的鋰電車消費習慣，氫能車想要突圍，也許要有比當年鋰電車更強的扶持力度才能實現(xiàn)。

2020年9月，中國財政部出臺燃料電池補貼政策。出乎意料的是，并沒有以鋰電政策為藍本，通過全方位補貼終端產(chǎn)品快速做大市場，而是另起爐灶：

以“城市群”為單位，對有產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用的區(qū)域“以獎代補”；

示范“城市群”在規(guī)劃完成后，還要經(jīng)歷一輪“選秀”，入圍選手只有完成目標，才能獲得獎金。

十二年前布局鋰電的“看得見的手”，不再滿足于發(fā)放補貼、打開風口，任由產(chǎn)業(yè)發(fā)展，直到“過冷”或“過熱”時才拉一把、打一下。而是更深地參與進政策、推進、落實的每一個環(huán)節(jié)。

落子燃料電池時，無用且內(nèi)耗的泡沫從開局就被打散，每一手都只有一個目的——爭先：核心技術(shù)的突破，關(guān)鍵部件的產(chǎn)業(yè)化和迭代。

中國已沒有時間等待市場的自然選擇。

燃料電池是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，無法像鋰電池在突破核心技術(shù)后，就依托現(xiàn)有基建迅速商用。

首先，燃料電池有四個不同的電池技術(shù)方向，僅PEMFC一種就需要解決貴金屬催化劑替代、電解質(zhì)膜材料、燃料氫氣檢測等技術(shù)難題。

其次，加氫站等配套基建也得同步進行。更重要的是燃料氫氣制取能否產(chǎn)業(yè)化，降低日常使用成本。

圖片來源：Alternative Fuels Data Center

中國各個區(qū)域氫能發(fā)展條件和步調(diào)并不統(tǒng)一，而“城市群”可以統(tǒng)籌區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況：規(guī)劃燃料電池車投放、加氫站、氫能高速等目標的具體數(shù)量，最后由中央部門審核完成進度。

在保持競爭力的前提下，避免氫能企業(yè)在中低端擴張數(shù)量，同質(zhì)化泛濫。

“手”境界的提升還體現(xiàn)在提前布局上。“城市群”的種子早已播撒——2017年中國首個氫能小鎮(zhèn)落戶臺州。風口打開后，各地都開始興建氫能產(chǎn)業(yè)基地，曾引起短暫泡沫。

不同于鋰電池“隨便搞搞”也能弄個產(chǎn)品出來，氫能技術(shù)準入門檻高、資金投入大并且需要不斷迭代，讓著眼于土地和補貼的空殼公司望而卻步。

重賞之下必有民科。前文提到的青年汽車，就曾上門南陽高新區(qū)，計劃投資40億元建設(shè)氫能汽車產(chǎn)業(yè)園，投產(chǎn)“永動水氫車”。不到一年后青年汽車原型畢露，產(chǎn)業(yè)園項目告吹。

但幾乎同期的張家口基地、仙湖氫谷等多個氫能產(chǎn)業(yè)園在泡沫結(jié)束后浮上水面，現(xiàn)已成為京津冀、珠三角等區(qū)域“城市群”建設(shè)的核心動力。

短板二：儲運技術(shù)

中國非常依賴氫能儲運技術(shù)，這一點和日本相似性很高。

中國目前雖然是世界第一大產(chǎn)氫國，但各地氫能資源配置并不相同：能穩(wěn)定制取綠氫的風、光電在三北地區(qū)，水電在西南地區(qū)；工業(yè)副產(chǎn)制氫零散遍布；而氫能產(chǎn)業(yè)基地集中在中東南地區(qū)。

中國目前的氫能周轉(zhuǎn)以高壓儲運為主，經(jīng)濟運輸半徑100~200公里；

液氫運輸半徑約1000公里，但主要用于航空航天；

適合長距離運輸?shù)臍溆图夹g(shù)、天然氣摻氫技術(shù)，商用還待驗證。

資料來源：公開信息 制圖：立方知造局

“城市群”更深層次的考量，正是為了應(yīng)對中國氫能分布差異，降低對儲運的依賴。

因此在很長一段時間內(nèi)，中國氫能利用都會存在區(qū)域化差異，長期、大容量氫儲能并不會立即出現(xiàn)，氫氣制取后經(jīng)過短暫中轉(zhuǎn)就會分流給下游應(yīng)用。

“城市群”能讓人口密集、用氫量大的區(qū)域，免于“劃地建儲”的困擾，根據(jù)規(guī)劃建立自給自足的閉環(huán)。

每個“城市群”中培植的企業(yè)也可以暫時規(guī)避激烈的市場競爭，將更多資金投入研發(fā)，這也和氫能技術(shù)的特點相一致。

但是隨著“城市群”不斷向周邊輻射，儲運技術(shù)迭代升級，閉環(huán)終將被打破。鋰電混戰(zhàn)時代眾多一戳就倒的假把式已經(jīng)消散，每個氫能選手將要參與真刀真槍的技術(shù)對決。

“城市群”的推進，能夠有效消除氫能制取端分布不平衡，給制取、儲運端的技術(shù)突破留出更長時間；而應(yīng)用端燃料電池車市場狹小、競爭激烈的問題，也能在緩沖下得到解決。

但中國推廣氫能、降低碳排的“新國運”運動，還必須翻越一座“鋼鐵高峰”。

必須翻越的鋼鐵高峰

中國氫能第三個短板與德國相似：氫能和減碳，能否在本國龐大鋼鐵產(chǎn)業(yè)中有所建樹。

德國的任務(wù)更像是去阿爾卑斯山滑雪度假，中國則是登頂珠峰的極限運動——2020年，中國鋼鐵產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的56%，是德國產(chǎn)量的30倍。

數(shù)據(jù)來源：公開信息 制圖：立方知造局

當前，世界煉鋼主流還是以傳統(tǒng)的碳冶金為主，每生產(chǎn)1噸鋼就產(chǎn)生1.8噸二氧化碳。

中國鋼鐵行業(yè)的碳排放量占全國總量的15%，排名第二；而排第一的電力中，又有9%的發(fā)電量用于鋼鐵行業(yè)。

中國要想和德國一樣施行碳稅迫使鋼鐵業(yè)轉(zhuǎn)型，卻是困難重重。

碳稅制度是碳本位體系在國家內(nèi)部的體現(xiàn)。2021年5月，環(huán)保部將碳稅寫入環(huán)境稅的稅目中。根據(jù)相關(guān)報道，具體征收方案已在全國人大討論，稅率將超過10元一噸。

德國碳稅覆蓋918家化工、能源企業(yè)，其中鋼鐵企業(yè)數(shù)量不到100家。

中國鋼鐵相關(guān)企業(yè)有4.5萬家，并且仍在以每年2%的增速持續(xù)增漲。更麻煩的是，前十企業(yè)的總產(chǎn)量只占全國比重的1/3。

如果采用“一刀切”的碳稅政策，無法顧及頭尾；只對頭部企業(yè)技術(shù)改革進行補貼，也不能根治碳排。

2016年寶鋼、武鋼合并成寶武集團，陸續(xù)收購16家地方鋼鐵集團。同時，鋼鐵業(yè)里的“僵尸企業(yè)”開始整改。頭部企業(yè)產(chǎn)量占比正在逐漸提升。

氫氣的高熱值特性可以替代焦煤、焦炭冶煉鋼鐵。這也是未來除了交通運輸外，氫能應(yīng)用最多的場景。

2021年5月，河鋼集團60萬噸富氫還原項目投建，同時規(guī)劃在宣化、唐山、邯鄲等地建立氫冶金項目。9月，寶武在湛江鋼鐵啟動百萬噸級氫基豎爐示范工程。此外，首鋼、酒鋼等企業(yè)相繼規(guī)劃低碳冶金項目。中國氫冶金“城市群”已初具雛形。

產(chǎn)學研力量、全球化合作，也正在向中國鋼鐵業(yè)聚集。

河鋼集團與北京科技大學發(fā)起“世界鋼鐵發(fā)展研究院”；寶武集團與十五個國家的鋼鐵集團、科研院校設(shè)立“全球低碳冶金創(chuàng)新聯(lián)盟”。

中國鋼鐵業(yè)通過復(fù)刻國產(chǎn)大飛機的成功路線，在自研為主的前提下深化國際合作，面向世界建立低碳轉(zhuǎn)型的“主制造商+供應(yīng)商”模式：

將低/零碳冶金技術(shù)的高投入、長周期通過行業(yè)合作的方式，與世界共擔風險、共享成果。

尾聲

光伏、鋰電、氫能…中國每次在新能源上推進項目與政策時，總會招致左右兩端的反對聲音：

一方認為政府對市場干預(yù)過深，不利于技術(shù)的自主發(fā)展；

另一方認為政策催熟操之過急，容易引起泡沫。

國家出手干預(yù)事關(guān)“國運”的能源行業(yè)并不少見，但縱觀世界各國，無法催生技術(shù)的政策是紙上談兵；而缺乏政策扶持的技術(shù)只能成為科技史上的驚鴻一瞥。

以美、日、德三個國家各自在左右兩端上的抉擇為例：

日本是“保守派”代表。政府早早選擇氫能作為主攻路線，卻徐圖緩進。推進政策的原動力，是一次次被動接受的能源危機和天災(zāi)人禍。

雖然技術(shù)積累深厚，卻無法轉(zhuǎn)化成巨大的產(chǎn)業(yè)。

德國是“激進派”代表。拋棄有技術(shù)優(yōu)勢的核電時，可再生能源發(fā)電還未穩(wěn)定，造成電力供應(yīng)不足，不得不高價從法國進口電力。過快“自廢武功”，讓煤電成為新的能源支柱，在碳排上得不償失。

美國是“反復(fù)橫跳派”代表。一朝天子一朝臣的特色下，在國際上：反復(fù)“退群”氣候協(xié)定。在其國內(nèi)：利好新能源的政策和利好化石能源的政策頻繁“兩極反轉(zhuǎn)”，地區(qū)和企業(yè)之間互相拉幫結(jié)派，整個能源產(chǎn)業(yè)難以協(xié)同作戰(zhàn)。

或激進、或誘人的各種貨幣體系下，人們往往更加重視代表先進生產(chǎn)力的“技術(shù)本位”，而忽視了在角逐中不和碳、氫、黃金以及任何物質(zhì)掛鉤的“國家意志”籌碼。

中國的光伏反卡國外脖子，鋰電池技術(shù)超越美、日。這其中，固然與后發(fā)優(yōu)勢、本土制造、龐大市場等客觀因素密不可分。但本著“只搞發(fā)展不搞偏袒”的務(wù)實精神，反復(fù)切換胡蘿卜和大棒的“看得見的手”，才是整合配置優(yōu)勢資源，進而成功收獲“新國運”的關(guān)鍵力量。