2020年，是一個節(jié)點(diǎn)性時(shí)間點(diǎn)，不少目標(biāo)，任務(wù)，預(yù)測，都會以“到2020年/年底”為一個分水線進(jìn)行分說。業(yè)內(nèi)就有預(yù)測稱，到2020年底，全國退役動力電池將超過20GWh。
這些廢舊電池是否能得到妥善安置呢？
重點(diǎn)就在于這里，有機(jī)構(gòu)進(jìn)行過調(diào)研和分析，廢舊電池回收市場已經(jīng)能看到800億的關(guān)口，或?qū)⒃?年之內(nèi)突破1000億元大關(guān)。然而，廢舊電池回收量直到2019年底也沒有比廢舊家電的回收率高多少。但另一組數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，經(jīng)營范圍包含“電池回收”的企業(yè)超過3000家。
也就是說，廢舊電池回收利用能力與回收需求形成了“冰火兩重天”的局面。
究其根本，一方面是廢舊電池回收渠道不暢，導(dǎo)致大多數(shù)廢舊電池流落出去，成為小作坊的“?？?rdquo;；另一方面，廢舊電池專業(yè)回收企業(yè)規(guī)范化處置成本過高，獲利動力不足。當(dāng)然，這些問題并不是不能解決的。
回收方面可以從制造端抓起，將動力電池生產(chǎn)商、動力電池經(jīng)銷商、電動汽車生產(chǎn)商等組合成回收的主體，牢牢把控廢舊動力電池的去向。在成本和獲利的角度看，技術(shù)突破仍很重要，社會資本強(qiáng)支撐也很重要。
梯次利用就是目前抬高動力電池再利用身價(jià)，吸引社會資本卷入的新模式。
含義：使用過已經(jīng)達(dá)到原生設(shè)計(jì)壽命的產(chǎn)品，通過其他方法使其功能全部或部分恢復(fù)的繼續(xù)使用過程，且該過程屬于基本同級或降級應(yīng)用的方式。
一般情況下，動力電池容量在20%～80%區(qū)段時(shí)滿足梯次利用條件，低于20%則需要報(bào)廢回收。
2019年，豐田&華友退役動力電池梯次利用研究技術(shù)項(xiàng)目啟動，豐田汽車公司與豐田通商和華友希望發(fā)揮各自的優(yōu)勢，在退役動力電池回收，快速判別、相關(guān)梯次利用技術(shù)的研究開發(fā)及應(yīng)用等各領(lǐng)域，進(jìn)行研究、技術(shù)交流和實(shí)踐檢證。
日前，寧德時(shí)代發(fā)布公告，與Honda(本田技研工業(yè)株式會社)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬圍繞動力電池的研究開發(fā)、供應(yīng)、回收再利用等領(lǐng)域深化合作。雙方將共同研究寧德時(shí)代或本田從市場上回收約定種類廢舊電池的可行性，以及回收利用廢舊電池制備鋰電原材料，或動力電池梯次利用的可行性。
6月，寶駿基地兆瓦級大型光伏風(fēng)能一體化梯次利用儲能電站正式投入使用，采用寶駿E100、寶駿E200研發(fā)階段的退役動力電池搭建，主要挖掘?qū)汄EE100、寶駿E200退役電池剩余利用的儲能殘值，將電池檢測重組達(dá)到可利用標(biāo)準(zhǔn)后再進(jìn)行循環(huán)使用。
越來越多的參與者看到了動力電池梯次利用的價(jià)值，也相繼角逐這個千億藍(lán)海。
業(yè)界表示，沖著動力電池梯次利用來的大約可以分為3類企業(yè)，一類是本身做儲能、電力方面業(yè)務(wù)的，在梯次利用大型電站建設(shè)方面有優(yōu)勢；一類是做電動汽車的，看上述這些公司的表現(xiàn)就知道了；一類是固廢處置環(huán)保企業(yè)，偏資源循環(huán)利用方向的，如格林美(旗下3個動力電池回收與動力電池梯級再利用中心)。
這三類企業(yè)中，電動汽車制造商對于提高動力電池回收率有決定性作用。
截至2020年8月3日，工信部數(shù)據(jù)顯示共有12146條新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息，其中大部分都來自于汽車生產(chǎn)企業(yè)。由于動力電池回收再利用體系的復(fù)雜性，市場上如上述一般，選擇“汽車企業(yè)+動力電池回收企業(yè)”模式的不在少數(shù)。
出于各方面的考慮，磷酸鐵鋰動力電池用于梯次利用的價(jià)值較高，然后就是三元材料鋰動力電池，退役后的動力電池作為儲能電池使用，正常情況下還能增加3到5年的壽命。
綜上，廢舊動力電池梯次利用市場規(guī)模具備成型條件，也會成為資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)中重要的“家庭成員”。
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